Planowałem kompleksowo opisać nowy motocykl od opon po same gripy, ale w Internecie jest masa informacji na temat EXC250TPI, więc powielanie tych, które wszyscy zainteresowani znają mijałoby się z celem.

Dodam więc coś, co będzie uzupełnieniem ogólnodostępnej wiedzy. Spróbuję podać kilka technicznych różnic pomiędzy SXF a EXC i porównać odczucia z jazd oboma modelami. Tradycyjnie, wszystko okiem totalnego amatora, który nowym motocyklem przejeździł niecałe dziesięć godzin.

Z nowo zakupionym motocyklem otrzymuje się tzw. kit homologacyjny. Najbardziej charakterystyczny z tego wszystkiego jest dyfuzor – mocno zwężony, z katalizatorem i wystającym kablem od sondy Lambda. Dołączany jest on osobno, bo martwy przepis zadowolenia eko-biurokratów trzeba spełnić. Całe szczęście w komplecie dostaje się zamontowany dyfuzor o znanym wszystkim kształcie, już bez katalizatorów, kabelków i sond. W pudełku otrzymałem jeszcze wspornik tablicy rejestracyjnej, lusterka, osłonę łańcucha i może coś jeszcze. Prawdę powiedziawszy, nawet nie wyciągałem wszystkiego, bo mnie to nie interesowało. Oczywiście zbędne dodatki nie były zamontowane, tak samo jak ten śmieszny dyfuzor. KTM dorzuca do motocykla teczkę z nadrukowanym swoim logo i sloganem reklamowym „Ready To Race”. Teczka jest zamykana na zamek błyskawiczny, aby nie wypadła z niej instrukcja obsługi w języku polskim i angielskim, firmowy zeszyt w kratkę no i długopis w kolorze pomarańczowym (piszący na czarno). Jako że kupowałem motocykl on-line, miałem tam jeszcze włożoną fakturę zakupu, świadectwo homologacji i kartę pojazdu.

Zanim mój motocykl odbył swoją pierwszą jazdę, został wyposażony w kilka dodatków. Pozwolę sobie ulokować produkt, bo wszystkie prace nad motocyklem wykonała firma Fujak Garage z Makowa Podhalańskiego. Pierwszą rzeczą, o jaką poprosiłem była osłona silnika i dyfuzora. Wspomniany serwis polecił mi produkt firmy Artafon. Doświadczenie w jeździe terenowej mam marne, w poprzednim SXF kilkukrotnie uderzałem kolektorem w różne przeszkody, więc z góry zakładałem, że blaszaną bańkę zdemoluję jeszcze szybciej, stąd decyzja o osłonie. Kolejną rzeczą, którą musiałem mieć były osłony chłodnicy. Lubię się wywrócić, a chłodnicy zawsze szkoda. Jeszcze gdyby miało to decydować o dojechaniu do mety zawodów, to wolałem je mieć. Tym bardziej, że Artafon robi osłony razem z wentylatorem, a ten podobno w TPI warto mieć. Postanowiłem również zabezpieczyć pokrywę sprzęgła osłoną. Wybór padł na osłonę wykonaną z tworzywa firmy Polisport. Wolałbym zabezpieczyć obie strony motocykla, ale rynek oferuje tylko ochronę prawej –  przynajmniej do TPI, bo do starszych modeli da się już znaleźć różne osłonki. Produktem Polisport zabezpieczono mi też wahacz. Motocykl otrzymał przełącznik map zapłonu, pas do wyciągania, gdybym nie dawał gdzieś rady, a kibice chcieli pomóc. Całość dodatków uzupełniła okleina, która przykryła oryginalne barwy. Raz, że pełni ona funkcję marketingową, bo udało mi się znaleźć sponsorów i coś im z moich jazd się należy, a dwa, chciałem ochronić możliwie jak najdłużej to, co wyjechało z fabryki. Tyle dodatki. Jak motocykl wygląda, możecie zobaczyć na zdjęciach. Oczywiście wygląd to kwestia gustu, ale mi się bardzo podoba.

Pierwsza przymiarka za kierownicą i już wiedziałem, że będę dużo szybszy w tym sezonie. I wcale nie chodzi o mocniejszy silnik. Układ kierownica–siodło–podnóżki leży mi idealnie. Na poprzednim motocyklu czasami czułem się jak na osiołku, tutaj za sterami nie jestem tak poskładany. Dużym plusem jest odległość siodła od podnóżków. Jeżdżę z dość poważną kontuzją lewego kolana i raz, że często boli przy obciążeniu, a dwa, nie mam pełnego ugięcia w stawie. Kiedy siedziałem na crossówce, moje ugięcie sięgało maksymalnego zakresu zgięcia, co często powodowało bóle kolana podczas jazdy. Na EXC przynajmniej nie mam już z tym problemu. Trochę mnie jest, bo mam 184 cm wzrostu i ważę jakieś 85 kg, ale dzięki szerszej i wyższej kierownicy nie muszę się nad nią garbić. To kolejny plus, szczególnie podczas półtoragodzinnego ścigania.

Jest jedna rzecz, która w sposób szczególny mi dokuczała w poprzednim motocyklu, a tutaj nie występuje. Chodzi o widelec, który w enduro jest mięciutki. Miałem trochę problemów z przyzwyczajeniem się do niego, szczególnie na hamowaniach, ale teraz odnoszę wrażenie, że możemy współpracować na każdej trasie i w każdych warunkach. Przód dobił mi tylko raz, gdy dość mocno hamowałem na muldach tuż przed zakrętem, bo miałem zbyt dużą prędkość. Zawias „skleił”, ale nie było tragedii, ręce zostały na kierownicy. Poza tym rewelacja – nie męczę się tak bardzo, jak na „betonowym” AER48, a do tego mam pełną kontrolę nad tym, co się dzieje na styku opon z nawierzchnią. W crossówce na szybko pokonywanych zakrętach, a w szczególności na nierównej i twardej nawierzchni, przednie koło lubiło tracić przyczepność. W takim przypadku odruchowo przymykałem gaz, co wiązało się oczywiście z utratą czasu. Podobnie bywało na szybkich, prostych odcinkach pokrytych kamieniami (były takie podczas Pucharu Polski Południowej w Bytomiu i Dąbrowie Górniczej), gdzie trzeba było mocno trzymać kierownicę, bo ta mocno „biła” po rękach, a do tego przednie koło podskakiwało na nierównościach. Przedkładało się to na mniejsze prędkości, bo nie wszędzie byłem w stanie odkręcić gaz do końca, a hamowanie rozpoczynałem dużo wcześniej, aby przednie koło złapało przyczepność i szarpiąca kierownica nieco się uspokoiła. Przy jeździe na Xplor48 takie zjawiska nie występują! I to na fabrycznych nastawach. Jedyne, co zostało ustawione pode mnie to SAG. Zarówno w crossówce, jak i tutaj tylny amortyzator nie sprawia mi problemu, przynajmniej na poziomie umiejętności, które prezentuję.

Opony to całkowita seria – Maxxis Maxx EnduPro. Dla mnie OK. Może gdybym miał więcej doświadczenia lub więcej zajeżdżonych opon, mógłbym powiedzieć coś więcej. Na pewno szersza 140-mm opona trzyma lepiej w złożeniach. W crossówce opona trzymała do pewnego momentu, by później lawinowo tracić przyczepność. Tutaj utrata przyczepności jest jakaś taka progresywna, dlatego śmielej kręcę gazem, nawet lecąc bokiem. Złapałem już kilka potężnych uślizgów i na SXF zapewne skończyłoby się to upadkiem, ale w EXC tylko uśmiechałem się spod kasku, chcąc jeszcze. Aha, wygrzebywanie się w kopnym piasku też przychodzi łatwiej niż na poprzednim motocyklu. Przypuszczam, ale pewności nie mam, że na zwrotność motocykla wpływa 18-calowe tylne koło. Slalom miedzy drzewami albo ciasne zawracanie są banalnie proste.

Na koniec najważniejsze – TPI, czyli Transfer Port Injection. Jakkolwiek się to nazywa, chodzi oczywiście o wtrysk paliwa, więc niby nic szczególnego, ale mamy tu do czynienia z wtryskiem zamontowanym w silniku dwusuwowym. Po wielu zapowiedziach i kilku latach oczekiwania KTM wypuścił w 2017 roku motocykle 2T w tej technologii. Ja mam średniaka, czyli 250.

Cały zeszły sezon przejeździłem czterosuwową ćwiartką na wtrysku. Raz w życiu było mi dane przejechać się dwusuwem o takiej samej pojemności, tylko zasilanym za pomocą gaźnika. Teraz mam coś, co jest połączeniem silników tych motocykli. Mój motocykl przyśpiesza płynnie z dołu, nie krztusi się, nie szarpie. Pamiętam, że podczas przejażdżki gaźnikowa wersja 2T czasami mi gasła, bo ruszałem ze zbyt niskich obrotów. W TPI wraz z płynnym wzrostem prędkości obrotowych silnika, świat ucieka do tyłu coraz bardziej dynamicznie, prostując przy tym ręce. Tak jest na mapie średnio agresywnej. Na agresywnej mam wrażenie, że dół i środek jest nieco słabszy, ale w górnym zakresie obrotowym silnika jest mega mocny. Dla mnie aż za bardzo. Na II i III biegu przy pełnym odwinięciu przód sam z siebie celuje przednim kołem w niebo. I to jest dla mnie piękne w tym silniku,  możliwość zmiany jego charakterystyki, bo jeździ się nim trochę jak czterosuwem, lecz z mocą dwusuwa. Bałem się, że nie ogarnę mocy dwusuwa, ale dzięki wtryskowi jest on bardzo łatwy do opanowania. Plusem jest brak konieczności robienia mieszanki benzyny z olejem. Motocykl wyposażony jest w oddzielny zbiornik na olej, z którego dozowany jest do sporządzenia odpowiedniej mieszanki. Duże ułatwienie i wygoda.

Podsumowując, nareszcie mam motocykl „skrojony” pod swoje gabaryty. Praktycznie wszystko jest seryjne i do moich umiejętności idealne – zawias, silnik czy wspomniana ergonomia. Jestem dużo szybszy na odcinkach, na których latałem też SX-F 250. Teraz czeka mnie wjeżdżanie się w maszynę i poznawanie jej możliwości, aby być jeszcze szybszym. O przygotowaniu kondycyjnym też nie zapominam, bo bez tego ciężko na dłuższą metę trzymać gaz.

Parametry techniczne:

Marka: KTM

Model: EXC TPI EU

Silnik

Typ: 1-cylindrowy, benzynowy, 2-suwowy, z wlotem membranowym i zasilany wtryskiem

Pojemność skokowa: 249,0 cm3

Moc maksymalna: 47 KM

Chłodzenie: cieczą, ciągła cyrkulacja płynu chłodzącego przez pompę wodną

Skok tłoka: 72,0 mm

Średnica cylindra: 66,4 mm

Tłok: odlew aluminiowy

Pierścienie tłokowe: 2 pierścienie trapezowe

Smarowanie silnika: oddzielne

Przełożenie pierwotne: 24:73

Skrzynia biegów

Liczba przełożeń: 6 biegów z przełącznikiem kłowym

Przełożenia skrzyni: I bieg 14:32,  II bieg 16:26, III bieg 20:25, IV bieg 22:23, V bieg 25:22, VI bieg 26:20

Ilość oleju przekładniowego: 0,8 l 15W/50

Układ elektryczny

Prądnica 12 V, 196 W

Świeca zapłonowa: NGK ZGR 7 G1

Rozruch: elektryczny i nożny

Układ hamulcowy

Hamulce: tarczowe, pływające zaciski Brembo

Tarcza przód: 260 mm

Tarcza tył: 220 mm

Podwozie

Rama: środkowa ze stali chromowo-molibdenowej

Pochylenie główki ramy: 63,5º

Widelec: WP Performance SystemsXplor 48

Skok widelca: 300 mm

Amortyzator: WP Performance SystemsXplor PDS

Skok amortyzatora: 310 mm

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *